ДОЕДЕТ ЛИ НИЖЕГОРОДСКОЕ КОЛЕСО ДО ДЕТРОЙТА?
(статья была написана для газеты «Нижегородский рабочий,
но
из-за опасения редакциивызвать гнев
руководства ГАЗа была опубликована в
газете «Мужики» от 31.01.1997)
До
наступления третьего тысячелетия осталось
1430 дней и ночей. Какая судьба суждена России
в грядущем? Что ждет Нижний Новгород в XXI
веке? Выбор будущего совершается сегодня, и
каждый из нас принимает в нем посильное
участие. Идея «российского Детройта», то
есть превращение Нижнего в автомобильную
столицу России, пока еще находится на
стадии проекта. Но мы уже видим, как мечта
Николая Пугина и поддержавшего его Бориса
Немцова начинает обретать плоть и кровь. Об
этом свидетельствуют, например,
достигнутые в ходе декабрьского визита в
Великобританию нижегородского губернатора
договоренности об инвестировании
Европейским банком реконструкции и
развития 80 млн. долларов в ОАО «ГАЗ» и
вложении английской компанией «Ровер» 50
млн. долларов в Заволжский моторный завод.
Добрым знамением для авторов проекта стало
также подписанное на днях распоряжение
Черномырдина о предоставлении ГАЗу
налогового инвестиционного кредита на 5 лет
в связи с производством легкового
автомобиля ГАЗ-3110. Главным орудием для
достижения заветной цели, очевидно, должна
стать. Финансово-промышленная группа «Нижегородские
автомобили», включающая более тридцати
участников и налаживающая связи с
предприятиями нижегородского ВПК, которые
переживают, мягко говоря, не лучшие времена.
Что на это можно сказать? Вроде бы дельный
проект, сулящий Нижнему радужные
перспективы на не столь отдаленное будущее.
Однако посмотрим, как при воплощении этого
проекта в жизнь соединятся в наших условиях
ХРУСТАЛЬНАЯ МЕЧТА И КАМЕНИСТАЯ
ПОЧВА.
Идея создания отечественного автомобиля, не уступающего лучшим зарубежным аналогам и даже превосходящего их по отдельным параметрам, была довольно популярна в годы советской власти. Именно такую задачу периодически ставили перед нашими автомобилестроителями Сталин, Хрущев и Брежнев. Однако дать достойный ответ Фордам и Бенцам все никак не удавалось, возможно, потому, что автомобильная промышленность никогда в полном объеме не входила в ВПК, где концентрировались лучшие умы, тратились огромные средства и достигались цели, действительно приоритетные для руководства страны. Последний раз о выпуске конкурентоспособного автомобиля говорил, по-моему, Горбачев во время своего посещения АЗЛК в 1987 г. Много воды утекло с тех пор... Горбачева «ушли» в отставку, АЗЛК объявили банкротом, но мечта продолжает жить и с недавних пор получила прописку в Нижнем.
Может ли ГАЗ осуществить мечту о создании автомобиля будущего и по праву стать центром автомобилестроения в России? Итоги работы автозавода за 1996 г. выглядят весьма впечатляющими, особенно на фоне продолжающегося спада в нижегородской и российской промышленности. По сравнению с 1995 г. выпуск автомобилей на ГАЗе в прошлом году увеличился на 4,3 процента, причем выпуск «Газелей» — на 30,9 процента. По словам президента ОАО «ГАЗ» Пугина, удельный вес его предприятия в производстве автомобилей в России составляет среди легковых автомашин 14,3 процента, грузовиков — 65,9 процента, микроавтобусов — 8,6 процента. Правда, г-н Пугин при этом признал, что чистая прибыль ГАЗа в 1996 г. была ниже, чем в 1995 г., что он отнес за счет роста налогов. На деле 65 процентов в реализации завода составляет бартер, порождающий дефицит «живых денег», качество выпускаемой продукции за прошлый год не улучшилось ни на самом ГАЗе, ни у поставщиков комплектующих. Тем не менее, глава ОАО «ГАЗ» считает 1996 г. «счастливым в истории завода», а губернатор Нижегородской области во время телевизионной передачи, посвященной итогам его пятилетнего пребывания на посту областного руководителя, назвал ГАЗ лидером нижегородской промышленности и российского автомобилестроения.
Известное благополучие ГАЗа, в сравнении с другими автозаводами страны, признается всеми, даже, теми специалистами, которые весьма критически относятся к его нынешним достижениям. По мнению этих специалистов, такое положение вещей объясняется следующими причинами. Во-первых, ГАЗ был единственным заводом в России, где в больших количествах производились как легковые, так и грузовые автомобили, что позволило относительно безболезненно перепрофилировать производство на выпуск легких грузовиков-полуторок и их модификаций. Во-вторых, благодаря налаженным связям президента ОАО «ГАЗ», в прошлом министра автомобильной промышленности СССР, были до известной степени сохранены хозяйственные связи предприятия, позволившие получать комплектующие для малых грузовиков за счет бартера «Волг». В-третьих, в силу указанных причин ГАЗ сумел раньше своих отечественных конкурентов «выбросить» на отечественный рынок сразу несколько модификаций малотоннажных грузовых автомобилей и микроавтобусов. Поэтому вполне понятно стремление руководства автозавода наращивать производство тех же «Газелей», доводя его до выпуска 420, 160, 200 тысяч автомобилей в год. Но пределы роста определяются не амбициями руководства, а качеством продукции, ведь если она перестает пользоваться покупательским спросом, увеличение ее производства приводит лишь к затариванию складов. Насколько конкурентоспособны «гордость и легенда» ГАЗа — «Волга» и «Газель»?
Вопрос о том, почему даже новейшие модели автомобилей ГАЗа не пользуются спросом на западном рынке, конечно, является чисто риторическим. Желание сменить «Форд», «Вольво» или «Тойоту» на «Волгу» или «Газель» вряд ли придет в голову американцу, европейцу или японцу, если даже он настолько большой любитель русской экзотики, что дома пьет чай из нашего самовара. Да и вы, мои читатели, признайтесь честно: будь у вас деньги, предпочли бы вы новенькую «Волгу» ГАЗ-3110 «Форду-Скорпио» семилетней подержанности при более-менее сравнимых ценах на них? Но и за пределами «семерки» развитых стран сбыт продукции ОАО «ГАЗ» за рубежом весьма затруднен из-за попадания узлов и даже формы наших автомобилей под действие зарубежных патентов и чреват крупными штрафами со стороны правообладателей. Говорят, Форд был настолько возмущен очевидным сходством «скошенной» кабины «Газели» и кабины его автомобилей, что пригрозил разорить ГАЗ если не штрафными санкциями, то экономически. Поэтому руководство автозавода вынуждено искать зарубежные рынки сбыта в Африке, на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии, где пока еще плохо защищают обладателей патентов.
Ну да Бог с ним, с Западом, а
заодно и с Востоком! Насколько
конкурентоспособна продукция ОАО «ГАЗ» на
российском рынке? Сегодня она пользуется
спросом, но ближайшее будущее может
оказаться проблематичным. Ни для кого не
секрет, что благосостояние всех российских
автозаводов напрямую зависит от таможенных
пошлин на ввоз импортных автомобилей.
Например, некоторые специалисты считают,
что при снижении этих пошлин сегодня всего
лишь на 10 процентов задержка зарплаты на
ГАЗе возрастет с 4 недель до 3 месяцев!
Конечно, «автомобильное лобби» в
правительстве и в Федеральном собрании
делает все возможное, чтобы не только
сохранить, но и повысить таможенные пошлины,
однако повышение экономической и
политической зависимости России от стран
Запада, являющихся к тому же лидерами
мирового автомобилестроения, рано или
поздно приведет к отмене всех таможенных
барьеров. И тогда Детройт действительно
придет в Нижний, только это будет совсем не
то, о чем говорят сегодня наши руководители.
Но и в настоящее время западные
автомобильные гиганты не желают оставлять
своих российских коллег в покое. Уже
отмечен небывалый рост активности
представителей западных фирм в
приобретении патентов на свои изобретения
в России. Через два-три года арбитражные
суды России могут оказаться «заваленными»
делами о штрафных санкциях в отношении
отечественных заводов за
нелицензированное пользование чужими
изобретениями. И, наконец, поистине «троянским
конем» для ГАЗа станет создание в
Ульяновске автосборочного завода Форда,
производящего малотоннажные автомобили, а
также открытие в Брянске филиала «Мерседес-Бенц»,
с конвейера которого будет сходить «Спринтер»,
по оценке некоторых специалистов, лучший на
сегодня легкий грузовик в мире. Поэтому без
конкурентоспособного автомобиля —
автомобиля XXI века — ГАЗу действительно не
обойтись. Но что мешает нашей автомобильной
промышленности создать
такой автомобиль, за который было бы не
стыдно перед иностранцами? Может быть, прав
нижегородский губернатор, недавно
повторивший чьи-то до боли знакомые слова:
«КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ»
Как обстоит дело с кадровой политикой на ОАО «ГАЗ»? С точки зрения начальника отдела кадров, наверное, с кадрами все в порядке. Но я хочу познакомить вас, мои читатели, с критической оценкой положения дел на автозаводе, данной в беседе со мной инженером ОАО «ГАЗ», кандидатом технических наук Вячеславом Черкуновым, автором 180 запатентованных изобретений (из них — 4 в Канаде, 4 — в Австрии), 360 научно-технических и экономических статей, 2 книг. «На вопрос: «Станет ли когда-нибудь Нижний российским Детройтом?», — следует ответить отрицательно. Почему?
— Первое. При внешней рыночной структуре ОАО «ГАЗ» внутри была сохранена прежняя административно-командная система экономических отношений. Так, прогрессивный рыночный и самостоятельный научно-технический центр (НТЦ) был заменен отсталой, брежневской поры, структурой управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР). Главное качество, которое ценится в служебных отношениях, не компетентность, а личная преданность. В любой другой стране, где существует истинная конкуренция, цивилизованный рынок, частная собственность, такая кадровая политика немыслима.
— Второе. Каждый инженер на Западе за год должен оформить от 3 до 10 патентов на свои изобретения, иначе его ждет понижение на работе. На ГАЗе большинство инженеров и конструкторов, доработав до пенсии, не имеют ни одного патента. По бедности конструкторской мысли приходится использовать модульность конструкций, например, «скрещивают» ГАЗ-66 с ГАЗ-3309, ТАЗ-3302 с ГАЗ-4301 и пр. Закупают на Западе автомобили, разбирают их на узлы и линейкой обмеряют каждую деталь. Конечно, если долго мучиться, то что-нибудь получиться, но механическое копирование приводит к тому, что мы плетёмся в хвосте научно-технического прогресса. Например, уже сейчас дизелизация на Западе и Востоке не даёт экономии и ограничивается по идеологическим причинам, а руководство ГАЗа закупает лицензию на дизельные двигатели «Штайер». А потом что, снова будем покупать лицензию уже на бензиновый двигатель?! Третье, ОАО «ГАЗ» нечего предложить (нет конструкций и технологий мирового уровня) зарубежным партнёрам, даже по бартеру. Партноменклатурная принадлежность нынешних капиталистов существенно препятствует заключению выгодных контрактов и получению кредитов от «акул» автомобильного бизнеса, прекрасно осведомлённых в биографии тех людей, с которыми они ведут переговоры. Поэтому «Форд», «Дженерал Моторс» и «Крайслер» отказали Пугину в кредитах, а «Вольво» и «Мерседес-Бенц» отказались даже от ведения переговоров по этому вопросу. Можно ли представить, чтобы, скажем, Форд и Бенц лет на десять ушли с производства в партийные органы, чтобы таким образом получить должности главных конструкторов, директоров министров?! Руководство ГАЗа отстало от современного уровня автомобилестроения как раз на время пребывания на партийной работе».
Вячеслав Черкунов шесть раз передавал докладные записки с приложенными к ним проектами нормативных документов в канцелярию президента ОАО «ГАЗ», ожидая, что г-н Пугин назначит ему встречу и по крайней мере выслушает его. Между тем Черкунов вспоминает, как в 1994 г. по делам одной торговой фирмы он оказался в Италии, где получил возможность показать некоторые свои изобретения в штаб-квартире компании «Фиат». Управленцы компании проявили интерес к его техническим образцам и, удостоверившись, что у него на них есть патенты, попросили зайти к ним президента «Фиата». При этом они предупредили русского изобретателя, что глава их компании не конструктор, а менеджер, юрист и даже социолог. Тем не менее, глава итальянского концерна оказался очень точен и конкретен в своих вопросах. В Италии, как и во всех развитых странах, интересы дела и рациональные предложения для руководителя предприятия гораздо важнее, чем соблюдение бюрократических процедур. Там президент всемирно знаменитой компании всегда найдёт время для встречи с дельным конструктором, менее всего опасаясь нарушить сложившуюся иерархию. Бизнес прежде удовольствия!
По мнению Черкунова, девиз компании «ДЭУ» «В XXI век – со всем новым!» - неосуществим ныне для ОАО «ГАЗ». Однако он считает, что ещё не поздно принять решения, необходимые для прорыва в будущее столетие. Для этого он предлагает следующее:
1. Создать реинжиниринговые фирмы на ОАО «ГАЗ» (это даст демократическую смену старой «номенклатуры»).
2. Создать венчурные фирмы на ОАО «ГАЗ» (это даст конкурентоспособную продукцию).
3. Создать аналитический центр на ОАО «ГАЗ» (это даст выгодные контракты и инвестиции).
4. Найти решения, дающие стабильный источник финансирования не менее 1 млрд. долларов США в год.
Такие решения должны быть реализованы путём создания франчайзинговой финансово-промышленной группы. Иначе рынок остановит завод. Русский Детройт в Нижнем – хорошее дело, но только с новой номенклатурой — менеджерами, экономистами и юристами, новыми идеями и концепциями, экономической и творческой свободой инженеров-конструкторов и технологов».
Пожалуй, я соглашусь с критически мыслящим
инженером ГАЗа, который мог бы безбедно
жить на Западе, но продолжает тянуть лямку
на родном предприятии, для которого он
делает гораздо больше, чем те, кто поспешит
бросить в него камень за «вынос сора из избы».
Важно и то, что можно по-разному оценивать
экономическую политику руководства ОАО «ГАЗ»,
но я полагаю, нет ни одного нижегородца,
который не желал бы подъема автозавода.
Ведь без возрождения таких заводов, как ГАЗ,
Нижний навсегда превратится в
«СТОЛИЧНЫЙ ГОРОД – С ОБЛАСТНОЙ
СУДЬБОЙ»
Чтобы всерьез обсуждать проект «Российский Детройт», необходимо, на мой взгляд, ответить на один принципиальный вопрос. Может ли ГАЗ в обозримом будущем спроектировать и выпустить действительно конкурентоспособный автомобиль? Причем, конкурентоспособный не только в России, но и в мире. Ведь Генри Форд, досконально изучив автомобили европейских фирм, не копировал чужие изобретения, а создал свою оригинальную модель. Автомобильная столица страны может быть только там, где производят национальные автомобили мирового качества. Некоторые специалисты считают, что ГАЗ имел такую возможность в 60-е гг., когда автозаводские конструкторы спроектировали шасси для УАЗа. Ныне они используются на джипе «Тойота», который успешно конкурирует с джипом «Чероки» компании «Крайслер». Кто знает, какие позиции в мировом автомобилестроении занимал бы сегодня наш автозавод, если бы 30 лет назад он стал развивать производство вездеходов и джипов на этих шасси…
А что будет, если ГАЗ не сможет создать оригинальный конкурентоспособный автомобиль? Тогда о проекте «Русский Детройт» либо забудут, либо он станет прикрытием попытки руководства ОАО «ГАЗ» образовать сверхмонополию путем добровольно-принудительного присоединения к ГАЗу предприятий нижегородского ВПК. При осуществлении второго варианта сам автозавод будет заниматься сборкой автомобилей, а комплектующие ему станут поставлять нижегородские предприятия по ценам, монопольно устанавливаемым ГАЗом. Понятно, что такой экстенсивный путь развития приведет к еще большему отставанию ГАЗа от лидеров мирового автомобилестроения и окончательно добьет высокотехнологическое производство в нижегородском ВПК. Можно также указать на крайне негативные социальные, политические, демографические, культурные и экологические последствия такой «детройтизации» для Нижнего. Однако я сомневаюсь, что другие монополии допустят подобное развитие событий. Не случайно уже озвучивается идея, что в регионе, кроме программы «Нижегородский автомобиль», должна действовать и программа «Нижегородский самолет».
Нижний Новгород — это не только заводы, производящие автомобили и самолеты, а также суда и приборы. Это — железная дорога и речное пароходство, Нижегородская ярмарка. Это — наука, составляющая до 7 процентов научно-технического потенциала России, для которой не нашлось отдельной статьи расходов в областном бюджете. Это — школы и вузы, больницы и поликлиники, библиотеки и музеи, влачащие безденежное существование. Но прежде всего — это люди, которые хотят жить нормально и с уверенностью глядеть в свое будущее.
До наступления третьего тысячелетия осталось 1430 дней и ночей.
Сергей КОЧЕРОВ,
кандидат философских наук.